Reklama

Motoryzacja - Premiery i TESTY

Test Volkswagen ID4 – tego elektryka pokocha każdy

dokument
pobierz +

Przyznam, że samochody elektryczne uznawałem dotychczas za fantastyczne modele, ale.. do miasta. W przeciwieństwie do dziennikarzy z Warszawy, którzy zachwycają się nad modelami elektrycznymi, ja mam jeszcze bagaż doświadczeń eksploatacji tych wersji na trasie. Zanim bowiem rozpocznę rozkoszować się jazdą w mieście, muszę dotrzeć z Warszawy do Krakowa...

Miałem już okazję kilkakrotnie testować Nissana Leaf 62 kWh i sprawdzać, czy -mimo wskazań zasięgu wg WLTP 380 km- swobodnie dojedzie do Krakowa. Okazało się, że w czerwcu swobodnie dojechał, ale w grudniu przy temperaturze „-4” było ciężko...

W lutym tego roku, przy temperaturze „-12” testowałem też VW ID3 58 kWh, który ma wg WLTP zasięg 420 km, ale faktycznie nie dojechał do Krakowa i miałem obowiązkową przerwę w Kielcach.
Stąd też z ogromnym zainteresowanie rozpocząłem jazdę Volkswagenem ID4 z baterią 77 kWh, który ma ponoć zasięg 520 km.

Zanim jednak opiszę wrażenia i wnioski z eksploatacji, warto przybliżyć ten model.

Stylistyka czyli Crossover, Kombi i Minivan w jednym

Nadwozie elektrycznego SUVa ID.4 wydaje się masywne, duże koła kojarzą się ze sportową jazdą i możliwościami terenowymi. Płaski przód karoserii symbolizuje moc i solidność samochodu. Powietrze przepływa przez szeroki otwór w dolnej części nadwozia, przez co osłona chłodnicy jest niepotrzebna.

Przedni słupek zaczyna się daleko z przodu, a szeroki i pełen przetłoczeń tył karoserii dodaje autu dynamiki. Na muskularnie wyprofilowanych bokach nadwozia przenikają się dodatkowo światło i cień, a dach -tworzący niski łuk- sprawia, że samochód wydaje się dłuższy. Z tyłu dach łączy się z resztą nadwozia przechodząc w mocno pochylony trzeci słupek.

Sympatyczny wyraz i skoncentrowane spojrzenie, nadają elektrycznemu SUV-owi reflektory. W modelu były bowiem matrycowe reflektory diodowe IQ.Light. W każdym ze znajdujących się w nich modułów umieszczono 18 diod LED, z których jedenaście można pojedynczo wyłączać. Reflektory te emitują regulowane inteligentnie światło drogowe, które optymalnie oświetla drogę nie oślepiając innych kierowców.

Także tylne lampy Volkswagena ID.4 seryjnie są wyposażane wyłącznie w diody LED i połączone linią emitującą czerwone światło. W ramach pakietu Design, który był w modelu, system IQ.Ligth oferuje innowacyjne lampy LED w grafice 3D. Świecą one jednorodnym, czerwonym światłem emitowanym przez dziewięć płaskich światłowodów umieszczonych w każdej z lamp. Płytki światłowodowe, składające się z kilku cienkich warstw, umieszczono na czarnym tle. Światło hamowania ma kształt X.

Aerodynamiczna doskonałość

To, co jest szczególnie ważne w samochodzie elektrycznym, to wyeliminowanie wszelkich zawirowań powietrza, aby nie było dodatkowych oporów jazdy. W wyniku prac w tunelu aerodynamicznym, ID4 ma bardzo niski współczynnik oporu powietrza cx wynoszący 0,28. Decydującym czynnikiem okazał się tu opływowy kształt nadwozia z kabiną mocno przesuniętą do tyłu. Ważnym elementem jest tez fakt, aby nie było zawirowań strumienia powietrza z tyłu, co wywołuje podciśnienie i zasysanie powietrza. Wpływ na jego poprawną sylwetkę ma kilka elementów: duży spojler na krawędzi dachu, kształt tylnych lamp oraz dyfuzor zamykający nadwozie u dołu.

Dodatkowo zwrócono uwagę na klamki drzwi. Odblokowywane elektrycznie zewnętrzne klamki tworzą z drzwiami równą powierzchnię, co także wpływa na przepływ powietrza.
To samo dotyczy także obręczy kół, które mają płaski wzór. Regulowana elektrycznie żaluzja z przodu nadwozia otwiera się tylko wtedy, gdy znajdujące się za nią urządzenia potrzebują chłodzenia powietrzem.

Platforma MEB - elektryczna platforma grupy VW

Stworzenie tej efektownej karoserii, umożliwia skonstruowana przez Volkswagena modułowa platforma MEB. Jej koncepcja umożliwia zupełnie nowy podział przestrzeni przeznaczonej dla człowieka i na podzespoły techniczne, przy zachowaniu niewielkich rozmiarów karoserii.

Zwisy nadwozia są bardzo krótkie. Przy długości wynoszącej 4.584 mm, rozstaw osi kompaktowego elektrycznego SUV-a wynosi aż 2.766 mm, czyli niemal tyle samo, ile w Tiguanie Allspace, który jest o 12 cm dłuższy niż ID.4. Wpływa to bardzo korzystnie na wielkość wnętrza.

Akumulator, który jest zbudowany w kształcie płaskiego bloku, znajduje się bowiem w platformie MEB pod kabiną pasażerską, przez co nie ogranicza przestrzeni pasażerskiej.
Silnik elektryczny jest razem z przekładnią, umieszczony przy tylnej osi, a obydwa układy nie zajmują wiele miejsca. Elektryczną jednostkę umieszczono przy tylnej osi niedaleko środka koła. Swój moment obrotowy przekazuje ona do jednobiegowej, dwustopniowej przekładni zintegrowanej z mechanizmem różnicowym.
Zastosowanie napędu na tylne koła zapewnia autu zwinność i doskonałą trakcję, a ponadto sprawia, że średnica zawracania ID.4 jest bardzo mała – wynosi tylko 10,2 m.

Z przodu zaś, na niewielkiej przestrzeni między krawędzią maski a przednią osią znajdują się chłodnica klimatyzacji i pozostałe większe elementy tego układu.

Wnętrze – mów mi komfortowy

Jak wspomniano powyżej platforma MEB umożliwiła fantastyczne zagospodarowanie wnętrza. Do samochodu wsiada się wygodnie, a widoczność z niego jest bardzo dobra, ponieważ fotele kierowcy i czterech pasażerów umieszczono wysoko.

Przednie fotele Volkswagena ID.4 reprezentują najwyższe standardy bezpieczeństwa. W przypadku uderzenia w tył samochodu ich zagłówki zmniejszają ewentualne urazy szyi. Podczas uderzenia w bok auta z prawej krawędzi fotela kierowcy otwiera się centralna poduszka powietrzna, zapobiegając wzajemnemu uderzeniu kierowcy i pasażera. We wszystkich wersjach modelu ID.4 na zewnętrznej stronie foteli znajdują się podłokietniki, seryjne jest również podgrzewanie foteli.

Osoby siedzące na tylnych fotelach mają w ID4 tyle miejsca na kolana, ile w Tiguanie Allspace, a nad głowami, jest nawet nieco więcej przestrzeni.

Bagażnik ma pojemność 543 litrów, a po złożeniu oparć tylnych foteli nawet 1.575 l (mierzone po sufit). Relingi dachowe należą do wyposażenia seryjnego; dopuszczalne obciążenie dachu wynosi 75 kg.

Mów mi bezpieczny

Zresztą bezpieczeństwo jest wszechobecne w tym modelu. Zastosowane w modelu systemy asystujące, Volkswagen określa wspólnym mianem IQ.Drive. Ułatwiają one kierowcy jazdę i pomagają uniknąć wypadków lub zmniejszyć ich skutki. W testowanej wersji, D.4 korzystał z radaru i kamery umieszczonych z przodu auta, dwóch radarów z tyłu oraz z ośmiu czujników ultradźwiękowych zbierających dane z otoczenia.

W efekcie mamy wiele systemów wspomagających kierowcę.

  1. Jednym z seryjnych systemów asystujących w ID.4 jest Lane Assist. Jego ingerencja w działanie układu kierowniczego zapobiega niezamierzonemu zjechaniu auta z wyznaczonego pasa jezdni.
  2. Drugim jest system Front Assist, który monitoruje obszar przed samochodem i za pomocą ostrzeżeń oraz ingerencji w pracę układu hamulcowego reaguje na zagrożenie kolizją z innymi uczestnikami ruchu. Przyhamowując auto pomaga on kierowcy podczas skrętu w lewo na skrzyżowaniu, gdy z przeciwka nadjeżdża inny pojazd, z kolei inna funkcja wspierająca kierowcę ułatwia – poprzez impulsy odczuwalne na kierownicy – ominąć przeszkodę na drodze.
  3. Korzystający także z sygnałów akustycznych system wspomagający parkowanie, dzięki automatycznemu przyhamowywaniu auta, pozwala uniknąć szkód podczas manewrowania lub je ograniczyć.
  4. Do seryjnego wyposażenia Volkswagena ID.4 należy również ogranicznik prędkości.

Najważniejsze czyli eksploatacja Volkswagena ID4...

Jak wspomniałem najważniejsza jest oczywiście eksploatacja, a powyższy wstęp był jedynie wprowadzeniem i opisem pierwszego spotkania z samochodem.

Zatem teraz kilka słów o układnie napędowym. Model wyposażony był w akumulator o pojemności energetycznej 77 kWh, dzięki któremu zasięg samochodu wynosi do 523 km (WLTP). Z silnikiem o mocy 204 KM ID4 uzyskiwał już na starcie moment obrotowy o wartości 310 Nm, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwało tylko 8,5 sekundy (wg katalogu). Prędkość ograniczono elektronicznie do 160 km/h (sprawdzono - rzeczywiście). Według WLTP zużycie paliwa wynosi 17,2 do 17,7 kWh na 100 km.

W trasę, czyli sprawdzam...

Odebrałem samochód w Warszawie i... był to pierwszy model elektryczny, którym spokojnie wyjechałem na trasę. Wskazania zasięgu 320 km nigdy bowiem nie gwarantowały spokoju, czy pokonam trasę do Krakowa. Wprawdzie zawsze udawało się uzyskać wartość większą niż wskazanie zasięgu podczas startu, ale nagłe objazdy, czy postoje mogły pokrzyżować plany dojazdu. Tymczasem w modelu testowym był zasięg 440 km, czyli... ze spokojem ruszyłem do Krakowa.

Trzeba podkreślić, że system zarządzania odzyskiwaniem energii w ID.4 został skonstruowany pod kątem maksymalnej efektywności i działa w dwóch trybach. W trybie D podczas toczenia się samochód przechodzi w tzw. żeglowanie, gdy kierowca zdejmie nogę z gazu. Gdy kierujący wciśnie pedał hamulca, rozpoczyna się rekuperacja i elektryczny silnik przekazuje energię elektryczną z powrotem do akumulatora. Gdy opóźnienie wynosi do 0,25g auto hamuje silnikiem i... tak dzieje się w większości codziennych sytuacji. Dopiero powyżej tego opóźnienia niemal niezauważalnie aktywowane są hydrauliczne hamulce przy kołach.

Dodatkowo system Eco Assistent (seryjny system w każdym modelu), weryfikujący dane systemu nawigacyjnego oraz znaki drogowe, ułatwia kierowcy jazdę informując go przed znakiem ograniczenia prędkości, tablicą oznaczającą teren zabudowany albo przed skrzyżowaniem, że powinien zdjąć nogę z pedału przyspieszenia. Gdy kierowca to zrobi, system sam dobierze odpowiednią prędkość i optymalny moment do rozpoczęcia rekuperacji.

W trybie B (wybór D lub B to przekręcenie panelu na desce rozdzielczej -widocznego na zdjęciu- w kierunku szyby, wsteczny bieg R, to przekręcenie modułu ku sobie) kierowca może wybrać pełną rekuperację – gdy wciśnie hamulec, wykorzysta pełną zdolność do rekuperacji.

[caption id="attachment_102082" align="alignnone" width="1024"]

SONY DSC[/caption]

Na trasie zauważyłem też, że ID.4 to wytrzymałe auto o sportowych cechach wyróżniające się łatwością prowadzenia. Akumulator umieszczono w nim bowiem pomiędzy osiami, co sprawia, że środek ciężkości samochodu znajduje się nisko. Rozłożenie masy jest bliskie idealnej wartości 50:50. Dodatkowo w przednim zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, z tyłu natomiast konstrukcję z pięcioma wahaczami, a takie zawieszenie poprawia stateczność przy szybkiej jeździe.

Wszystko to sprawia, że wybierając systemem Mode opcję Sport. ID.4 może bardzo szybko i stabilnie pokonywać zakręty. Odpowiada za to m.in. menedżer dynamiki jazdy ściśle współpracujący z układem kontroli stabilności ESC. Zarządza on pracą elektronicznej blokady napędu XDS i adaptacyjnych amortyzatorów w taki sposób, by w każdej sytuacji zapewnić maksymalne dynamikę i bezpieczeństwo jazdy. Układ ESC ściśle współdziała ze sterownikami elektroniki i silnika elektrycznego. Ta współpraca sprawia, że napędzane tylne koła zawsze znajdują przyczepność – zarówno podczas szybkiej jazdy w zakrętach, jak i w czasie przyspieszania czy rekuperacji.

Jednakże podczas testu jechałem cały czas w trybie Eco i nie przekraczałem 110 km/h. W efekcie dojechałem do Krakowa (dojazd do domu 316 km), a na wskaźniku nadal był zasięg 190 km. Oznacza to, że zasięg faktycznie wynosił ponad 500 km.

Ładowanie baterii i koszty

Wg danych katalogowych, w przypadku ID4 77kWh ładowanie w domu z sieci 230 V, trwa 39 godzin. Wykorzystując ładowarkę Wallbox ładowanie trwa 7 godzin 30 minut (koszt zakupu w salonie VW od 2 000 zł). Gdy zaś wykorzystujemy ładowarkę 125 kWh naładowanie baterii od 5 do 80% trwa tylko 38 minut.

Problem tylko w tym, że w Krakowie jest 10 ładowarek GreenWay (taka karta była w testowym modelu) i tylko jedna ma 90kWh. Reszta to są 50kWh i 20 kWh. Tym samym „szybkie ładowanie” Volkswagena pozostanie tylko na papierze, gdyż mamy znacznie wolniejsze ładowarki. (Jak sprawdzałem w Warszawie jest 16 ładowarek Green Way i dwie mają moc 90 kWh, a w okolicach Poznania jest 11 ładowarek i żadna nie ma mocy powyżej 50kWh).
Akurat w Krakowie najmocniejsza ładowarka jest obok centrum fitness i sklepu LIEDL, więc zawsze można pogodzić jej użycie z potrzebami dnia codziennego.

Problemem aktualnie używanych modeli jest jednak moc jaką możemy pobrać ze słupka ładowarki. Pomimo iż są tam złącza CHAdeMO (takie jest np. w Nissanie), CCS (takie ma Mazda, Tesla czy VW) i złącze prądu zmiennego 20kWh, nie ma możliwości równoczesnego podłączenia Nissana i Volkswagena do szybkich ładowarek. Jeżeli podłączymy jedną wtyczkę, druga... jest niedostępna, ze względu na zbyt duży pobór mocy. Możemy wtedy jedynie używać wtyczki wolniejszego poboru 20kWh.

Fantastycznie wypada za to zużycie energii i koszty,

Zużycie energii wynosi w samochodach elektrycznych średnio 20kWh/100 km. Jak widać na zdjęciu w długim zasięgu 3770 km, zużycie wyniosło 19,4 kWh/100 km. Było w tym oczywiście sporo jazdy na trasie, gdyż jak pokazuje kolejne zdjęcie dzienny przejazd w mieście 69 km dał wskazanie średniego zużycia 14,4 kWh.
Oznacza to, że ładując samochód w domu (cena 1kWh = 0,55 zł) koszt eksploatacji w mieście wyniósł ok 8 zł.
Sprawdzałem także zużycie energii przy szybkiej jeździe na trasie. W naszym teście jazda z prędkością stałą135-140 km/h to zużycie 30 kWh/100 km.

Na zakończenie warto zwrócić uwagę na dłuższą eksploatację elektryka. Znajomy, który ma nowe BMW 3, kupił dla żony używane BMW i3. Gdy podjechał tym drugim do serwisu to stwierdził, że przegląd tego samochodu to... żart. Wymienił tylko filtr kabinowy i płyn w układzie hamulcowym. Oleje, filtr oleju, filtr paliwa, filtr powietrza i klocki hamulcowe nie są już kosztami eksploatacji (klocki hamulcowe mniejsze zużycie wskutek częstego hamowania silnikiem). Zatem oszczędność to nie tylko koszt przejazdu 1 km.

Dla kogo?

Elektryczny ID4 jest fantastycznym rozwiązaniem, zarówno dla osób mających ładowarkę Wallbox (w domu lub pracy) i użytkujący samochód głównie w mieście, jak również dla lubiących jeździć na wycieczki, gdyż ma spory zasięg.
Niski kosz utrzymania i duży zasięg oraz przestronne wnętrze i swoboda ruchu w mieście sprawiają, że jest to model prawie idealny. Prawie dla każdego, gdyż najtańsza wersja kosztuje 198 590 zł, a to znacznie ogranicza grono klientów.

Bogusław Korzeniowski/


Reklama