Reklama

Motoryzacja - Historia

Renault 6 - ważny, ale zapomniany model

dokument
pobierz +

W październiku 2013 roku minęło 45 lat od premiery Renault 6. Ten małolitrażowy model z lat 1968-1980 przetarł szlak słynnemu Renault 5.

Do początku lat 60. ubiegłego stulecia dominującym typem nadwozia był klasyczny, trójbryłowy sedan z czworgiem drzwi i wyodrębnionym bagażnikiem. Wielu producentów oferowało także kombi, zwykle droższe i obszerniejsze od bazowych modeli. Renault podjęło próbę stworzenia nowego typu nadwozia – hatchbacka łączącego zwarte wymiary z dużym bagażnikiem i dużą tylną klapą, czyli piątymi drzwiami w nadwoziach kombi. W 1961 roku do produkcji seryjnej trafiło Renault 4 (1961). Po wyjęciu kanapy z tyłu można było przewozić nawet przedmioty o dużych gabarytach. Piąte drzwi znacznie ułatwiały ich załadunek. Po ogromnym sukcesie modelu 4 (wówczas oznaczonego jako Renault R4) zespół designerów Service Style Automobile Renault, wspieranych przez Philippe’a Charbonneaux w latach 1962-1965, zrealizował Projekt 1150, lepiej znany jako Renault 16.
W pracach uczestniczył również Gaston Juchet, utalentowany absolwent politechniki École Centrale Paris i późniejszy szef designu Renault.

Renault 16 posiadało silnik z przodu i napęd na koła przedniej osi. W momencie debiutu, w marcu 1965 roku, pojazd ten opisywano często mianem „kombi-limuzyny”. Nie było w tym określeniu przesady, bowiem możliwości aranżacji wnętrza oraz jego objętość była bardzo duża: dzięki składanym siedzeniom oraz dzielonej tylnej kanapie istniało 7 konfiguracji przewozu pasażerów
i (lub) bagażu. Na zatłoczonych ulicach Paryża i innych metropolii kierowcy wysoko oceniali zapewniające dobrą widoczność przeszklenie nadwozia, z klinowym oknami w tylnych słupkach. Renault 16 odniosło duży sukces rynkowy. 98 punktów przyznanych „szesnastce” przez jury złożone z międzynarodowych dziennikarzy oznaczało zwycięstwo w prestiżowym konkursie „Car of the Year 1966”. Wprawdzie w sprzedaży nadal znajdowały się tylnosilnikowe modele Renault 8 i 10, lecz wielu klientów oczekiwało całkiem nowego samochodu, mniejszego od modelu 16, lecz równie praktycznego i wygodnego. Dyrektor generalny Renault, Pierre Dreyfus, zlecił zespołowi Service Style Automobile Renault opracowanie nadwozia małolitrażowego hatchbacka, zbliżonego wyglądem do Renault 16. Początkowo zakładano, że przednionapędowy pojazd zastąpi R4. Gdy jednak okazało się, że popyt na ten obecny już od kilku lat samochód stale wzrasta, a na całym świecie sprzedano już ponad milion egzemplarzy, zarząd koncernu polecił, by „czwórka” pozostała
w ofercie, a nowy Projekt 118 zapełnił niszę pomiędzy Renault 4 a tylnonapędowymi 8/10.

W 1966 roku Philippe Charbonneaux oraz Gaston Juchet stworzyli pojazd o długości 3,85 m, szerokości 1,53 m. oraz wysokości 1,5 m, zachowując w ten sposób proporcje Renault 16. Przy doborze kolorystyki nadwozia oraz wzorów tapicerki zespół projektowy konsultował się z Paulem Marrot, ekspertem w dziedzinie wzornictwa.

Wspierał on Renault od czasu, gdy powstawały modele Dauphine i R8. Wiosną 1967 roku pierwsze prototypy Projektu 118 wyjechały do testów drogowych. We Francji, Włoszech, Szwecji, Finlandii oraz w Afryce Północnej przejechały one ponad 1,8 miliona kilometrów we wszystkich strefach klimatycznych oraz trudnych warunkach drogowych. Pojazd przeszedł pomyślnie badania zderzeniowe w ośrodku Lardy. Już na etapie projektu w płycie podłogowej przewidziano punkt kotwiczenia statycznych pasów bezpieczeństwa dla kierowcy i jadącego obok pasażera. Były one dostępne jako opcja, a od początku lat 70. jako seryjne wyposażenie.

Premiera Renault 6 odbyła się w 2 października 1968 roku podczas 55. Salonu Samochodowego
w paryskim Porte de Versailles. Seryjną produkcję Renault 6 rozpoczęto kilka dni po prezentacji
w wytwórni L'île Seguin, znajdującej się na wyspie położonej na Sekwanie, w pobliżu Boulogne- Billancourt. Cena pojazdu wynosiła początkowo 7500 franków francuskich. Dla porównania
Renault 4 kosztowało wówczas 6750 franków, zaś „wielki krewniak” – Renault 16 – ok. 14 tys. franków. We Francji pojazd zaliczano do popularnej kategorii 5 CV (5 koni podatkowych). Do jesieni 1970 roku Renault 6 było dostępne wyłącznie z 4-cylindrowym silnikiem 845 ccm o mocy 34 KM. Była to dobrze znana z Dauphine żeliwna jednostka „Ventoux”, chłodzona cieczą
i zasilana gaźnikiem opadowym Solex 32 EISA. Rozrząd był napędzany za pomocą łańcucha. Pięciodrzwiowe nadwozie typu hatchback łączono za pomocą śrub z pochodzącą z Renault 4 płytą nośną. Przednie zawieszenie oparto na trójkątnych wahaczach poprzecznych i podłużnym wahaczu z drążkiem skrętnym i stabilizatorem; zawieszenie tylne niezależne składało się z wahaczy podłużnych i poprzecznych drążków skrętnych oraz amortyzatorów teleskopowych. Zastosowano hydrauliczny układ hamulcowy z bębnami przy wszystkich kołach oraz ogumienie radialne 135-330 na stalowych obręczach o szerokości 4”. Napęd na przednie koła był przenoszony za pomocą suchego sprzęgła oraz 4-biegowej, synchronizowanej skrzyni przekładniowej, obsługiwanej krótką dźwignią, tzw. „rączką parasolki”, umieszczoną na środku kokpitu.

Masa pojazdu wynosiła 770 kg. Podczas testów miesięcznika „L’Automobile” Renault 6 osiągnęło prędkość 123,13 km/h. Średnie spalanie wynosiło 7,8 l/100 km w cyklu mieszanym miasto/szosa/autostrada oraz 6,8 l/100 km podczas jazdy ze stałą prędkością po szosie. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 40 litrów. Dość niski stopień sprężania umożliwiał używanie benzyny
o liczbie oktanowej 85. Pojazd mieścił 4-5 osób oraz bagaż o objętości 335 litrów lub 2 osoby i 900 litrów bagażu w przypadku złożonej tylnej kanapy. Podobnie jak Renault 16, „szóstka” posiadała duże piąte drzwi, ułatwiające załadunek. Wyposażenie seryjne auta było nader skromne
i obejmowało rozkładane przednie siedzenia, zewnętrzne lusterko od strony kierowcy i spryskiwacz przedniej szyby. Klawiszowe przełączniki umieszczono z lewej strony jednoramiennej kierownicy, obok prostokątnego prędkościomierza. Jak w większości wozów z lat 60. ogrzewanie i wentylację kierowca obsługiwał za pomocą suwaków.

W październiku 1970 roku podczas salonu paryskiego na stoisku Renault Regie Nationale (wówczas przedsiębiorstwo państwowe) zaprezentowano model 6 TL. Z zewnątrz różnice były minimalne – obręcze kół o nowym wzorze i opony 145-330. Dotychczasową jednostkę o pojemności 845 ccm zastąpiono silnikiem 1108 ccm. Rozwijał on moc 47 KM przy 5500 obr./min.

Jednostka zwana popularnie Sierra pochodziła z Renault 8 S, montowano ją także w dostawczej Estafette oraz innych modelach koncernu. Pojazd rozwijał prędkość maksymalną 135 km/h i zużywał średnio ok. 8 l/100 km. Z przodu zamontowano hamulce tarczowe Lockheed/Bendix z tarczami
o średnicy 228 mm. Masa pojazdu wzrosła do 820 kg. W roku modelowym 71’ obniżono położenie dźwigni zmiany biegów. Rok później wyposażenie seryjne poszerzono o pasy bezpieczeństwa oraz chromowaną listwę ozdobną na pokrywie bagażnika.

Na salonie paryskim jesienią 1972 roku zaprezentowano Renault 6 Rodeo, rozwinięcie starszego
o dwa lata 4 Rodeo. Obydwa modele należały do modnego wówczas segmentu tzw. samochodów rekreacyjnych z otwartym nadwoziem, składanym lub zwijanym dachem z tkaniny. Poza klientami indywidualnymi zamawiały je głównie hotele i firmy turystyczne w nadmorskich kurortach, od Portugalii po Grecję. Karoserię Rodeo ze wzmocnionej żywicy poliestrowej wykonywała firma Ateliers de Construction du Livradois (ACL) z Arlanc. Czteroosobowe Renault 6 Rodeo posiadało silnik 1.1/47 KM. Masa pojazdu wynosiła 745 kg. Osiągi były zbliżone do bazowej wersji Renault 6. Od końca lat 70. do Rodeo 6 wprowadzono silnik 1.3 o mocy 42 KM, pochodzący z modelu 5 GTL, karoserie budowała już firma Teilhol. Do 1987 roku zbudowano ok. 60 tys. Rodeo we wszystkich wersjach. Warto dodać, że w 1969 roku firma Sinpar zbudowała prototyp Renault 6 z napędem 4x4, lecz nie rozpoczęto produkcji na większą skalę.

Mimo debiutu modelu 5, który szybko okazał się rynkowym hitem (1972), „szóstka” nadal cieszyła się dużym popytem. Pojazd był prosty w obsłudze, wyeliminowano uciążliwe smarowanie podwozia. Wymianę oleju zalecano co 5 tys. km. Od 1972 roku Renault wprowadziło we wszystkich samochodach osobowych fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne podwozia specjalną powłoką ochronną z PVC. We wrześniu 1973 roku przeprowadzono poważny lifting nadwozia Renault 6, które upodobniło się nieco do większego modelu 16. W silniku 1108 ccm (TL) podniesiono stopień sprężania do 9,5:1, lecz osiągi nie uległy zmianie. Okrągłe reflektory zastąpiono charakterystycznymi reflektorami H-4 w kształcie kwadratów. Przednie kierunkowskazy umieszczono w zderzakach. Wprowadzono także atrapę chłodnicy wykonaną z czarnego tworzywa sztucznego i zdobioną nowym logo Renault projektu słynnego grafika Victora Vasarely oraz nowe, większe klosze tylnych lamp. Nadwozie wersji 6 TL ozdobiły boczne listwy. We wnętrzu montowano z przodu bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa.

W kolejnych latach zmiany i modyfikacje „szóstki” były wręcz symboliczne. W 1977 roku wersje eksportowe wyposażono w zagłówki przednich siedzeń i ogrzewaną tylną szybę. We wszystkich odmianach montowano pochodzące z modelu 5 oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej. Renault 6 TL z rocznika 1979 posiadało już nowe siedzenia z „piątki” oraz zewnętrzne lusterko wsteczne
w kolorze czarnym. Produkcję Renault 6 we Francji zakończono w maju 1980 roku. Nie był to jednak definitywny koniec tego mało znanego w Polsce modelu, który przetarł szlak znacznie bardziej popularnej i u nas „piątce”. 29 sierpnia 1969 roku hale montażowe IKA-Argentina w Santa Isabel (Cordoba) opuścił pierwszy egzemplarz licencyjnej odmiany. Auto oferowano także z silnikiem
1.1/47 KM. Wczesne egzemplarze różniły się od francuskiego pierwowzoru m.in. kształtem przednich zderzaków z tzw. „galeryjką”. W połowie lat 70. przeprowadzono lifting przedniej części karoserii, upodabniając wóz do odmian oferowanych na Starym Kontynencie. Do stycznia 1984 roku na argentyński rynek trafiło 80.869 egz. Renault 6. Dość unikalnym pojazdem była wersja dostawcza ze zmodyfikowanym nadwoziem. Oferowano ją wyłącznie w Argentynie.

Niezwykle istotną rolę Renault 6 odegrało w motoryzacji Kolumbii. 21 lipca 1971 roku uruchomiono licencyjny montaż w zakładach Sociedad de Fabricación de Automotores S.A. (SOFASA)
w Envigado. Początkowo był to wariant TL (1.1/47 KM), a od 1976 roku również model z 55-konnym silnikiem 1.3. Wówczas to pojazd przeszedł modernizację, wprowadzoną w odmianach europejskich 3 lata wcześniej (lifting atrapy, kwadratowe reflektory). Kolejną ewolucję kolumbijska „Seis” przeszła w 1982 roku. Wówczas to do sieci salonów Renault Colombia trafił wariant GTL. Równolegle na zlecenie korporacji taksówkarskich z Bogoty i innych większych miast Kolumbii zbudowano ponad
2 tys. wersji „Taxi” z nadwoziem w żółtym kolorze i montowaną na zamówienie szybą ochronną za fotelem kierowcy.

Łącznie SOFASA wyprodukowała 42.520 egzemplarzy Renault 6. W sierpniu 1969 roku pierwsze egzemplarze Renault 6 opuściły hale FASA Renault w hiszpańskim Valladolid. Zamiast jednostek 845 ccm od początku montowano silniki „Sierra” 956 ccm o mocy 44 KM. Był to optymalny wybór, dodatkowe 10 KM mocy zapewniało lepsze osiągi w warunkach górzystej Hiszpanii niż podstawowy silnik „Ventoux”. W połowie lat 70. Renault 6 biło rekordy popularności na Półwyspie Iberyjskim. Zgodnie z kolejnością cyfr pozycjonowano je pomiędzy 5 a spokrewnionym z nim unikalnym modelem 7 z nadwoziem sedan i silnikiem 1.0/50 KM. Wiosną 1981 roku zaprezentowano
FASA-Renault 6 GTL. Źródło napędu stanowił słynący ze swej długowieczności i niskiego spalania silnik 1108 ccm/47 KM. Do lata 1986 roku zbudowano 328 tys. egzemplarzy hiszpańskich odmian.
W sumie w ciągu kilkunastu lat we wszystkich wytwórniach koncernu Renault wyprodukowano ponad 900 tys. egz. Renault 6.


Reklama