Reklama

Motoryzacja - Historia

Napęd 4x4 w VOLKSWAGENIE: od T2 do Passata Alltracka:

dokument
pobierz +

Pierwszym Volkswagenem z napędem na cztery koła był VW Bus T2 z 1975 roku. W 1978 roku Volkswagen rozpoczął seryjną produkcję pierwszego auta z napędem 4x4 – modelu Iltis. Pierwszy Passat z napędem na dwie osie pojawił się na rynku w 1984 roku jako wersja syncro

Dopiero od lat 80. napęd na cztery koła jest uważany za skuteczne rozwiązanie poprawiające trakcję na asfalcie. Pionierem jego zastosowania była siostrzana marka Volkswagena – Audi, która w napęd na cztery koła wyposażyła samochody osobowe i dowiodła jego skuteczności dzięki sukcesom sportowym. Wcześniej napęd na dwie lub więcej osi był uznawany za domenę jedynie pojazdów poruszających się w ciężkim terenie.

U Volkswagena historia napędu 4x4 zaczęła się przed 40. laty, w 1975 roku, wraz z debiutem Transportera T2. Powstało wtedy kilka prototypów wyposażonych w dwulitrowy silnik typu bokser o mocy 70 KM, z 4-biegową skrzynią oraz z przekładnią hydrokinetyczną, która załączała dodatkowy napęd przedni. Zalecano jednak wykorzystywanie go wyłącznie na luźnej nawierzchni. Transporter miał zdolność pokonywania wzniesień o nachyleniu 94%, głębokość brodzenia wynosiła zaś 50 cm, co potem stało się standardem w tego rodzaju pojazdach.

Seryjna produkcja pojazdów Volkswagena wyposażonych w napęd na cztery koła rozpoczęła się wraz z modelem Iltis, który w 1978 roku zastąpił w Bundeswehrze wycofywany model Munga marki DKW. Iltis dysponował prostszym rodzajem napędu 4x4 niż wprowadzony później system syncro, miał mianowicie napęd na tylne koła z ręcznie dołączanym napędem na przednie. Początkowo w aucie tym stosowano 1,7-litrowy benzynowy silnik o mocy 75 KM z Passata produkowanego w Ameryce Południowej, w latach 1987-1988 wykorzystywano także turbodiesla 1.6 o mocy 70 KM, stosowanego w Golfie i w Passacie. Od wiosny 1979 roku Iltisa można było kupić również w wersji cywilnej. Zaprojektowano go jako trwały pojazd offroadowy do wykorzystania w rolnictwie i w leśnictwie, ale także jako auto służące rekreacji z dala od utwardzonych dróg. Dwoje drzwi, wykładzina na podłodze, sportowe siedzenia, ładniejsza tablica rozdzielcza, wysoko podnoszona pokrywa bagażnika, 15-calowe koła, a także hardtop (za dopłatą), poszerzenia karoserii i zmienione wykończenie tyłu nadwozia sprawiały, że cywilny Iltis prezentował się mniej surowo niż wersja wojskowa. Nie odniósł jednak rynkowego sukcesu, głównie z powodu wysokiej ceny: Iltis kosztował 39.300 marek – tyle, co trzy Golfy w podstawowej wersji.

W autach osobowych Volkswagen zaczął stosować napęd na cztery koła od 1984 roku, gdy zaprezentował Passata B2 – zastosowano w nim stały napęd 4x4. Wykorzystano w nim przekładnię stożkową z dołączanymi pneumatycznie blokadami mechanizmów różnicowych – rozwiązanie stosowane w ówczesnym Audi 80 quattro. Prototyp zaprezentowany rok przed wystawą samochodową IAA nosił jeszcze nazwę Passat Variant Tetra, którą zmieniono z powodów prawnych. Początkowo Passaty B2 z napędem na cztery koła (z 5-cylindrowym silnikiem 2.2) nosiły przydomek syncro i należały do aut Volkswagena kategorii premium. Na początku 1985 roku, a więc 30 lat temu, w wersji syncro pojawił się również Transporter T3 z tym samym układem 4x4, zdolny do pokonywania wzniesień o 73-procentowym nachyleniu.

W odróżnieniu od Passata, w którym silnik umieszczono wzdłużnie do osi pojazdu, w Golfie A2 syncro z 1986 roku jednostkę napędową 1.8 o mocy 90 KM zamontowano poprzecznie do osi pojazdu, auto wyposażono w rozbudowany system napędu 4x4 ze sprzęgłem wiskotycznym – wynalazek firmy Steyr-Daimler Fahrzeugtechnik. Jego elementem była cylindryczna obudowa wypełniona silikonowym olejem, w której znajdowały się łopatki pełniące rolę wirnika. Gdy podczas jazdy występowały różnice w liczbie obrotów – np. z powodu jazdy po luźnej nawierzchni albo podczas pokonywania zakrętu – łopatki w obudowie wykonywały różną liczbę obrotów, wytwarzając automatycznie połączenie między obydwiema osiami. Blokady mechanizmów różnicowych umożliwiały poruszanie się pojazdu w przód w razie zmniejszenia przyczepności, zbyt dużej mocy albo na bardzo sypkim podłożu.

Szczególną rolę w gamie Golfów drugiej generacji odgrywał Golf Country z roku 1990 (czyli sprzed 25 lat), był to przebudowywany w Austrii przez firmę Steyr Golf CL syncro z zawieszeniem wyższym o 120 mm, 98-konnym silnikiem i zmienionym wnętrzem. Okazał się on prekursorem całej fali SUV-ów, która pojawiła się wiele lat później. Od tego czasu Golfy, Passaty i „VW Busy” każdej kolejnej generacji były dostępne również w wersjach ze stałym napędem na cztery koła. Passat B5 syncro – z wzdłużnie zamontowanym silnikiem – wykorzystywał mechanizm różnicowy Torsen stosowany przez Audi, z kolei Golf syncro (z silnikami montowanymi poprzecznie) miał początkowo nadal sprzęgło wiskotyczne.

Wraz ze zmianą nazwy z syncro na 4MOTION w drugiej połowie lat 90. zmieniła się też koncepcja techniczna. Zależnie od tego jak w komorze usytuowany był silnik, stosowano sprzęgło typu Haldex lub mechanizm różnicowy Torsen. W wypadku aut z silnikiem umieszczonym wzdłuż osi pojazdu (Passat B5) mechanizm różnicowy Torsen, umieszczony w obudowie mechanicznej skrzyni biegów, rozdzielał moment obrotowy między przednią i tylną oś powodując samoblokowanie się w chwili wystąpienia różnicy obrotów między wałami napędowymi. W modelach z silnikami zamontowanymi poprzecznie (Golf A4, Bora) przy tylnej osi stosowano sprzęgło Haldex: w razie potrzeby przenosiło ono na tylną oś (bez udziału kierowcy) moment obrotowy; jego rozdział był dopasowywany do bieżących warunków. Najważniejszym elementem tego systemu było sterowane elektronicznie i pracujące na mokro sprzęgło lamelowe, podobne do sprzęgła wiskotycznego, jednak dzięki elektronice działające znacznie szybciej i zdolne do przenoszenia wyższego momentu obrotowego. Niezależnie od tego, czy auto wyposażono w sprzęgło Haldex czy w mechanizm różnicowy Torsen, podróż zawsze była bezpieczna – w obydwu rodzajach aut czuwały nad tym sterowane elektronicznie układy ABS i ESP. Wydajność układu hamulcowego zwiększały EDS (elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego) oraz XDS (przyhamowujący koło tuż przed wystąpieniem poślizgu w celu poprawy stabilności auta).

Od początku stulecia Volkswagen ma w swojej ofercie także profesjonalną terenówkę przeznaczoną do ciężkiej jazdy offroadowej. 4MOTION Terrain Tech to sterowany elektronicznie stały napęd na cztery koła, który umożliwia pokonanie nawet najbardziej niedostępnych bezdroży. Touareg został wyposażony w centralny mechanizm różnicowy ze sprzęgłem wiskotycznym z przekładnią redukcyjną. Podczas zwykłej jazdy, zależnie od poślizgu kół, następował płynny rozdział momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną oś. Dodatkowo można było zablokować centralny mechanizm różnicowy tak, by rozdział siły napędowej odbywał się w stałej proporcji. Elektrycznie można było dołączyć przełożenia do jazdy w trudnym terenie. Tak wyposażone auto potrafiło wjeżdżać na wzniesienia o 100-procentowej pochyłości (odpowiednik nachylenia pod kątem 45 stopni). W opcji dostępna była ponadto 100-procentowa blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi.

Dzisiaj, w epoce hybrydyzacji pojawił się tzw. elektryczny wał Kardana – zaprezentowano go w modelach studyjnych zbudowanych w oparciu o modułową platformę konstrukcyjną (MQB). Elektryczny silnik napędza w nich tylną oś, a rozdział momentu obrotowego odbywa się szybciej, bo w pełni elektronicznie. Jest to jednak na razie rozwiązanie przyszłości.

Inf/zdjęcie VOLKSWAGEN


Reklama