Reklama

Mechanika - Żródła napędu - silniki stosowane obecnie oraz w przyszłości

Silniki BMW w Citroenach i Peugeot?

dokument
pobierz +

W gamie benzynowych jednostek napędowych pojawiły się nowe 3-cylindrowe, opracowane przez Grupę PSA Peugeot-Citroën oraz 4-cylindrowe, będące owocem współpracy z BMW Group.

Nowoczesne silniki 3-cylindrowe

Nowa generacja jednostek napędowych (oznaczone kodem EB) zapewnia wysoką wydajność paliwową i ekologiczną, jednocześnie oferując kierowcy doskonałe osiągi oraz dużą przyjemność z jazdy. Dostępne są dwa warianty o pojemności 1,0 i 1,2 litra.

3-cylindrowa jednostka 1,2 l VTi waży o 21 kilogramów mniej niż jednostka 4-cylindrowa o porównywalnej mocy, a jednocześnie zużycie paliwa i emisja CO2 są w jej przypadku niższe o 25%!

Tak doskonałe osiągi to efekt intensywnych prac badawczo-rozwojowych, obejmujących aż 52 patenty wdrożonych procesów przemysłowych i technologicznych. Spośród nich 23 dotyczą architektury silnika i jego podzespołów, 20 przypada na system sterujący pracą jednostki napędowej, natomiast 9 patentów obejmuje procedury i narzędzia produkcyjne.

Nowe silniki znalazły już zastosowanie w samochodach wytwarzanych przez francuski koncern. Po wprowadzeniu do gamy modelu 208, pojawią się także w nowym Peugeot 301. W przypadku tego ostatniego będą się wyróżniać specjalnie opracowanymi tłokami, pozwalającymi na zasilanie paliwem o zróżnicowanej jakości (już od 87 RON). Uzupełnianiem będzie też nowy układ wydechowy.

Wydajna technologia

Straty spowodowane tarciem wewnętrznym stanowią około jedną piątą mocy pochłanianej przez silnik, dlatego inżynierowie prowadzą prace mające na celu ich zredukowanie. W silnikach EB straty ograniczono o 30% poprzez zastosowanie poniższych technologii:

  • powłoka diamentopodobna (DLC – Diamond Like Carbon) na sworzniach tłokowych, pierścieniach tłokowych oraz popychaczach zaworów
  • pasek napędu rozrządu pracujący w kąpieli olejowej i umieszczony w obudowie, co przyczynia się do wyciszenia odgłosów pracy
  • specjalnie dostosowana średnica cylindra

Wydajność spalania została zoptymalizowana dzięki poprawie przepływu gazu (szczeliny wlotowe, denko tłoka) oraz zastosowaniu zapłonu w cyklu pracy przy wysokim poziomie pozostałościowych gazów wydechowych.

Głowica cylindrów, wykonana ze stopu aluminium, ma cztery zawory na każdy cylinder, wielopunktowy wtrysk pośredni oraz system zmiennych faz rozrządu (VVT) zarówno po stronie zaworów dolotowych, jak i wydechowych.

3-cylindrowe jednostki napędowe wykorzystują też pompę olejową o regulowanym wydatku, która zawsze pracuje przy optymalnym ciśnieniu.

W celu przyspieszenia nagrzewania silnika, co w rezultacie prowadzi do obniżenia emisji CO2, zastosowano układ chłodzenia typu Split Cooling. Podczas rozruchu głowica i blok cylindrów pracują przy wykorzystaniu różnych obwodów, przyspieszając w ten sposób nagrzewanie się jednostki napędowej.

Silnik 1,2 l VTi został wyposażony w przeciwbieżny wałek wyrównoważający, który przyczynia się do obniżenia hałasu pracy i wibracji.

Podstawową źródłem napędu nowej generacji stosowanym w modelu 208 jest silnik 1,0 VTi o mocy 50 kW (68 KM), charakteryzujący się emisją CO2 na poziomie 99 g/km oraz średnim zużyciem paliwa wynoszącym 4,3 l/100 km. To aż o 46 g CO2/km i 2 litry benzyny mniej niż w podstawowej wersji modelu207. Gamę uzupełnia silnik 1,2 l VTi o mocy 60 kW (82 KM), wydzielający do atmosfery 104 g CO2/km.

W modelu 301 listę dostępnych silników benzynowych otwiera z kolei jednostka 1,2 l VTi o mocy 53 kW (72 KM), emitująca 119 g CO2/km i zadowalająca się średnio 5,2 litra paliwa na 100 km.

Wydajne silniki 4-cylindrowe

Silniki te powstały przy współpracy z koncernem BMW. W 2002 roku obie firmy podpisały porozumienie, które zakładało wspólne opracowanie i wyprodukowanie nowych jednostek benzynowych o pojemności 1,4 oraz 1,6 litra. Silnik 1,6 l jest dostępny w gamie modeli Peugeot od 2006 roku, natomiast jednostka 1,4 l – od 2007 roku.

W latach 2006-2012 wyprodukowano 1,1 miliona samochodów Peugeot wyposażonych w jednostki opracowane wspólnie z BMW Group. Co więcej, silnik 1,6 z turbodoładowaniem już szósty raz z rzędu został nagrodzony tytułem „Silnika Roku” w kategorii jednostek o pojemności od 1,4 do 1,8 litra.

Wolnossące lub turbodoładowane

4-cylindrowy silnik wolnossący, oznaczony jako VTi, oraz turbodoładowana wersja THP mają ze sobą wiele wspólnego: dwa wałki rozrządu w głowicy, 16 zaworów, odłączaną pompę wody oraz pompę olejową o regulowanym wydatku.

Ten ostatni element jest napędzany łańcuchem, a ilość dostarczanego oleju jest stale dostosowywana do aktualnego zapotrzebowania, co optymalizuje pracę układu i przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa. W porównaniu z tradycyjną pompą, pozwala to również ograniczyć pobór energii (ograniczenie wewnętrznych strat spowodowanych tarciem), zużycie paliwa (o 2,5% w cyklu europejskim) oraz emisję CO2 – o 3,5 g/km.

Silnik wolnossący, oferowany w dwóch wersjach – o pojemności 1,4 oraz 1,6 litra – ma dwa wałki rozrządu w głowicy, system zmiennych faz rozrządu po stronie zaworów dolotowych i wydechowych oraz system zmiennego wzniosu zaworów po stronie zaworów dolotowych.

Jednostka VTi jest oferowana w trzech wariantach mocy: 1,4 VTi 95, 1,6 VTi 115 oraz 1,6 VTi 120.

Silnik turbodoładowany został wyposażony w turbosprężarkę działającą w oparciu o zasadę podwójnego doładowania (twin-scroll) i pracującą pod niskim ciśnieniem (0,8 bara), wysokociśnieniowy bezpośredni wtrysk paliwa (120 barów) oraz dwa wałki rozrządu w głowicy z systemem zmiennych faz rozrządu po stronie zaworów dolotowych.

Turbosprężarka typu twin-scroll jest zasilana z kolektora wydechowego, który gromadzi gazy wydechowe z odpowiednich par cylindrów (1-4, 2-3). Te dwie „kolumny” gazów zostają następnie uwolnione do kanałów łączących strumienie w optymalny sposób bezpośrednio przy turbinie, aby zapewnić maksymalne doładowanie. Taka konfiguracja pozwala na optymalne wykorzystanie dynamiki gazów wydechowych, co jednocześnie znacząco skraca czas reakcji na dodanie gazu.

Blok silnika został wykonany z dwóch aluminiowych odlewów (obudowa cylindrów, pokrywa łożyska). Taka architektura pozwala na zachowanie niskich odgłosów pracy, porównywalnych z grubszą obudową żeliwną, a jednocześnie znacząco redukuje masę podzespołu.

Blok cylindrów zawiera tuleje zalane w żeliwie. Pokrywa łożyska została przykręcona do bloku cylindrów, a pomiędzy tymi elementami znajduje się wał korbowy. Jako że silnik wytwarza wysoki moment obrotowy, dla zachowania optymalnej wytrzymałości zastosowano spiekane stalowe tuleje odlane w pokrywie przy łożyskach wału korbowego.

Jednostka THP jest oferowana w dwóch wariantach mocy: 1,6 THP 155 oraz 1,6 THP 200.

inf/zdjęcia/film - PSA

Zasoby powiązane


Reklama