Reklama

Mechanika - Żródła napędu - silniki stosowane obecnie oraz w przyszłości

Silniki Mazda 3 satysfakcja pod kontrolą

dokument
pobierz +

 

Pod maską znajduje się jeden z 3 wolnossących silników benzynowych. Pierwszy to nowy SKYACTIV-G 1,5, wysoce sprawny i wyjątkowo oszczędny silnik, zadowalający się jedynie 5,0 l/100 km* (średnio), współpracujący z 6-biegową ręcznie sterowaną skrzynią SKYACTIV-MT. To oznacza niską emisję CO2 * 119 g/km, o 16% mniejszą niż w silniku 1,6-litrowym MZR, którego on zastępuje, dzięki unikalnym zaletom SKYACTIV-G. Zaliczają się do nich lekka budowa, wyjątkowo wysoki stopień sprężania 14:1, kolektor wylotowy 4-2-1 oraz i-stop, układ start-stop Mazdy, który jest seryjny w nowej Maździe3.

Jednocześnie SKYACTIV-G 1.5 ma większy moment (150 Nm przy 4000 obr./min) niż wcześniejszy 1,6, osiągając go bardziej płynnie i przy mniejszej prędkości obrotowej. Przy satysfakcjonującej mocy 74 kW/100 KM przy 6000 obr./min, przyspiesza* od 0 do 100 km/h w 10,7 s i rozwija prędkość* 185 km/h.

* Wszystkie parametry dla sedana, jeśli nie podano inaczej

Nowa Mazda3 jest także wyposażana w 2 wersje silnika SKYACTIV-G 2.0 Wersja o podwyższonej mocy osiąga 121 kW/165 KM przy 6000 obr./min i 210 Nm przy 4000 obr./min. Dostępna w hatchbacku ze skrzynią ręcznie sterowaną i układem i-ELOOP, unikalnym układem odzysku energii hamowania Mazdy, rozpędza samochód do 100 km/h w 8,2 s, a prędkość maksymalna wynosi 210 km/h. Przy 5,8 l/100 km i 135 g/km, wartości zużycia paliwa i emisji CO2 są bardzo skromne, jak na takie osiągi, i o 14% lepsze niż w poprzednim silniku 2.0 MZR DISI i-stop mimo zwiększenia mocy i momentu o 10%.

 

SKYACTIV-G 2.0 o standardowej mocy rozwija 88 kW/120 KM przy 6000 obr./min i, jak jego poprzednik, 210 Nm przy 4000 obr./min. Dostępny w obu wersjach nadwozia, ze skrzynią biegów automatyczną SKYACTIV-Drive lub ręcznie sterowaną SKYACTIV-MT, ta ekonomiczna alternatywa łączy doskonałe zużycie paliwa i emisję CO2* – 5,1 l/100 km i 119 g/km (skrzynia ręczna) oraz 5,6 l/100 km i 129 g/km (skrzynia automatyczna) – z krótkim czasem przyspieszania do 100 km/h* 8,8 i 10,3 s, dochodząc do maksymalnej prędkości 198 km/h*.

* Wszystkie parametry dla sedana, jeśli nie podano inaczej

 

SKYACTIV G 2,0 właściwy wymiar

Większość producentów samochodów przyjęło strategię downsizingu, zwłaszcza silników benzynowych, zmniejszając ich pojemność skokową i czasami liczbę cylindrów, a dodając technologii, np. turbodoładowanie, by zwiększyć moc. W teorii, lżejszy silnik powinien uczynić samochód bardziej sprawnym.

Jak zwykle wbrew trendom, Mazda nie poszła w tym kierunku w swej rodzinie silników 4 cylindrowych SKYACTIV-G, wybierając raczej wysokie stopnie sprężania, układ dolotowy bez doładowania i lekką budowę, by uzyskać najlepszą możliwą równowagę między osiągami a niskim zużyciem paliwa.

Przykładem może być 120-konna wersja o mocy standardowej silnika SKYACTIV-G 2.0 oferowanego w nowej Maździe3. Zaprojektowana, by konkurować z turbodoładowanymi zmniejszonymi silnikami o podobnej mocy, ta 2-litrowa jednostka zapewnia podobne osiągi i średnie zużycie paliwa w cyklu NEDC. Ale w realnych warunkach eksploatacji* – np. na europejskich drogach szybkiego ruchu – wyróżnia go mniejsze zużycie paliwa niż w zminiaturyzowanych, doładowanych silnikach rywali w całym zakresie mocy.

Zapewnia on także bardziej liniowe przyspieszenie, z bardziej płynną krzywą osiągów i zapasem momentu, zwłaszcza przy większych prędkościach obrotowych. Na końcu, jest to rozwiązanie zorientowane na potrzeby klientów decydujących się na nową Mazdę3, zgodne z zasadą Mazdy: Jinba Ittai, przyjemność z jazdy ma być taka, jakby koń i jeździec stanowili całość.

Trzy główne zalety wyboru właściwych wymiarów silników Mazdy:

■ Naturalne, liniowe przyspieszenie i odpowiedź na wciśnięcie pedału przyspieszenia w całym zakresie osiągów silnika, poczucie bardziej płynnego Jinba Ittai dzięki większej mocy maksymalnej.

■ Dużo lepsza ekonomika w realnych warunkach eksploatacji i niższa emisja CO2 niż w konkurencyjnych silnikach po downsizingu o podobnych osiągach, zwłaszcza w zakresie średnich i wysokich prędkości obrotowych.

■Wykorzystano wszelkie zalety wysokiego stopnia sprężania, jak wysoka sprawność cieplna i większy moment, do uzyskania lepszego zużycia paliwa na jednostkę mocy.

* Mierzone zgodnie z procedurami Mazdy

SKYACTIV-G: nie ma turbosprężarki!

W nowej generacji silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa, Mazda ponownie postąpiła wbrew rozpowszechnionym zasadom, wprowadzając rodzinę lekkich, wolnossących jednostek 4-cylindrowych. Wszystkie silniki SKYACTIV-G oferowane w Europie w nowej Maździe3 mają bardzo wysoki stopień sprężania 14:1, zapewniając doskonałe połączenie mocy, momentu i ekonomiki paliwowej.

Podstawowe rozwiązania:

■ Przyczyniający się do oszczędności paliwa układ wylotowy 4-2-1, w którym wydłużone, zapętlone przewody kolektora zmniejszają ilość gazów spalinowych w cylindrach, obniżając temperaturę, aby:

›› pomóc zapobiec spalaniu stukowemu,

›› poprawić efekt przepłukiwania i tym samym zwiększyć sprawność spalania,

›› zapewnić większy moment, zwłaszcza w zakresie niskich obrotów.

Wielootworkowe wtryskiwacze, z 6 otworkami na dyszę, powodują powstawanie idealnej mieszanki paliwowo-powietrznej o silnym przepływie, także poprawiającej chłodzenie cylindra, by zapobiec spalaniu stukowemu.

Kanały dolotowe są tak ukształtowane, że wywołują silne zawirowanie w komorze spalania, a dzięki temu poprawiają zapłon, z jeszcze bardziej równomiernym rozprzestrzenianiem płomienia, co zwiększa moment.

■ Specjalne wgłębienia w koronach lekkich, aluminiowych tłoków zmniejszają straty ciepła.

■ Zmieniony układ smarowania zmniejsza opory przepływu, a wraz z nimi spadek ciśnienia oleju, umożliwiając użycie mniejszej pompy olejowej, lepiej przystosowującej się do obciążenia i prędkości obrotowej silnika.

Dual SV-T (podwójne sekwencyjne sterowanie fazami rozrządu) zmniejsza straty pompowania optymalizując układ dolotowy i kąty otwarcia zaworów wylotowych do warunków pracy silnika, aby:

›› zmniejszyć zużycie paliwa przy małych obciążeniach, pozwalając na recyrkulację większej ilości gorących spalin,

›› ograniczyć tendencję do spalania detonacyjnego przy dużych obciążeniach i zimnej pracy silnika, wpuszczając więcej powietrza w celu zwiększenia momentu obrotowego.

Zmniejszona masa dzięki lżejszym tłokom, korbowodom i wałowi korbowemu, a także zmniejszone opory ruchu dzięki optymalizacji przekładni łańcuchowej rozrządu, usprawnieniu pompy wodnej i poprawie skuteczności chłodzenia:

›› o 10% lżejszy niż silniki MZR w obecnej Maździe3,

›› o 15% większy moment przy niskich i średnich obrotach,

›› do 20% mniejsze zużycie paliwa i emisja CO2.

■ Seryjny układ i-stop

Inf/zdjęcia MAZDA


Reklama