Reklama

Aktualności, czyli co nowego? - Zmiany na rynku

Dekalog wyboru: silnik benzynowy, czy diesel

dokument
pobierz +

 

Na temat wyboru silnika urosły prawdziwe mity i legendy. Bardzo często są to informacje cząstkowe, a czasami wręcz nieprawdziwe. Chcąc usystematyzować te wiadomości przygotowaliśmy dziesięć punktów prezentujących plusy i minusy obu silników.

1. Cena

Zakup nowego samochodu z silnikiem wysokoprężnym jest droższy niż wersji benzynowej o ok. 2000 Euro. O ile w przypadku modeli z segmentów wyższych (Insignia, Passat, Peugeot 508), oraz modeli kompaktowych z wyższym poziomem wyposażenia nie jest to nadmiernie odczuwalne, to w przypadku wersji małych i tańszych kompaktów jest to znaczny wzrost ceny.

2. Niższe spalanie

Niższe zużycie paliwa jakie zużywa diesel jest efektem większej sprawności silnika wysokoprężnego. Sprawność silnika odnosi się bowiem do ilości pracy użytecznej jaką możemy uzyskać z określonej ilości dostarczonego ciepła. Ponieważ zaś ciepło powstaje wskutek spalania paliwa, z tej samej dawki paliwa mamy więcej pracy użytecznej i przejedziemy większą odległość.

Sprawność silnika diesla wynosi 40-45%, a nowoczesnego silnika benzynowego 30-35%

3. Problemy zimą

Olej napędowy, stosowany w silniku diesla, ma tendencję do wytrącania parafiny w przypadku niskich temperatur. Stąd też na stacjach paliwowych możemy usłyszeć o paliwach letnich i zimowych (Statoil chwali się nawet „arktycznym dieslem”). Wytrącanie drobin parafiny skutkuje zaczopowaniem filtra paliwa i w efekcie dostarczaniem niedostatecznej ilości paliwa do systemu wtrysku. (Więcej na ten temat opisano w Prezentacji Filtr Diesla- dlaczego należy go często wymieniać)

4. Uruchamianie w czasie mrozów

Ponieważ zapłon w silniku niskoprężnym następuje wskutek przeskoku iskry zapłonowej, nie jest tak ważna temperatura silnika. Oczywiście gdy jednostka ma wyższą temperaturę to przeskok iskry, tworzenie mieszanki i zapłon następują dużo szybciej i płynniej, ale nawet duży mróz nie jest powodem unieruchomienia silnika. Inaczej w przypadku diesla. Tam zapłon następuje samoczynnie na wskutek ciśnienia i temperatury powstałych wskutek suwu sprężania. Jeżeli więc silnik jest zimny proces jest dość utrudniony. Jeżeli zaś mamy duży mróz to odpowiednie warunki termodynamiczne mogą nigdy nie wystąpić. Aby zniwelować tę możliwość diesel musi mieć sprawne świece żarowe (odpowiedzialne za podwyższenie temperatury w komorze spalania) i akumulator (odpowiedzialny za szybki ruch tłoka).

5. Ekologia

Przyjęło się stwierdzenie o śmierdzącym i zatruwającym powietrze Dieslu. Tymczasem według Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (Intergovernmental Panel on Climate Change – IPCC) spalenie 1 l benzyny powoduje powstanie 2370g CO₂, a spalenie 1 l oleju napędowego – 2650 g CO₂. Nie ma więc ogromnej dysproporcji między paliwami. Amerykańskie badania podają jednak, że diesel emituje więcej tlenków azotu. To zaś co kojarzymy ze „śmierdzącym dieslem”, czyli obłoki czarnego dymu, to efekt uszkodzenia silnika/układu wtryskowego, a nie efekt prawidłowego spalania.

6. Turboproblem

Czasy gdy silniki wysokoprężne były bez turbodoładowania bezpowrotnie minęły. Zastosowanie turbiny ma bowiem na celu zwiększenie mocy i momentu obrotowego, a także zapewnienie charakterystyki momentu o stałej wartości w dużym zakresie obrotów. Niestety z zastosowaniem turbosprężarki wiążą się problemy eksploatacyjne.

Wirnik turbiny kręci się z prędkością od 100 000 nawet do 250 000 obr/min. Tym samym konieczne jest bardzo dobre smarowanie łożysk turbiny. Ponieważ zaś stosowany jest ten sam olej co do smarowania elementów silnika, po uruchomieniu jednostki mamy ograniczone smarowanie łożysk wału turbiny. Szczególnie niekorzystny wpływ ma gwałtowne zwiększanie obrotów przy nienagrzanym silniku, gdy olej nie ma jeszcze temperatury pozwalającej na swobodny przepływ. (więcej na ten temat w Prezentacji Układ smarowania w silniku spalinowym)

Warto jednak podkreślić, że ten sam problem istnieje w przypadku –coraz popularniejszych- silników benzynowych z turbodoładowaniem.

7. Osiągi

Czasy gdy diesla uważano za „muła pociągowego” to przeszłość. Wraz z wprowadzeniem systemu wtrysku common rail samochody te są tak samo dynamiczne jak wersje benzynowe. Potwierdzeniem tego faktu są wyścigi WTCC, gdzie samochody Seat Leon TDI zwyciężały modele benzynowe BMW serii3.

Problemem w przypadku diesla pozostaje jednak prędkość obrotowa silnika. O ile wersje benzynowe możemy wprowadzić na obroty ponad 7000 obr/min, to diesel ma maksymalną prędkość obrotową poniżej 5000 obr/min. W efekcie zmiana przełożeń z „1” na „2” i na „3” następuje w dieslu dużo szybciej. Problem ten nie istnieje w przypadku skrzyni automatycznej (zwłaszcza skrzyni DSG)

8. Warunki użytkowania

Diesel jest idealnym samochodem na długie trasy. W tym wypadku bowiem najistotniejszym elementem jest wysoki moment obrotowy w dużym zakresie obrotów. W efekcie samochód jadący przy niskich obrotach silnika (co warunkuje niewielkie zużycie paliwa), ma moment obrotowy gwarantujący pokonanie wszelkich oporów. W przypadku wersji benzynowej jazda na trasie przy niewielkich obrotach silnika jest równoznaczna z niskim momentem obrotowym i gorszym pokonywaniem oporów. W efekcie konieczna jest częsta redukcja przełożeń przy wyprzedzaniu, czy wyjeździe pod wzniesienia.

Sytuacja zmienia się diametralnie gdy samochodem jedziemy głównie w mieście. W tym wypadku zaleta diesla jest niezauważalna, gdyż często musimy ruszać z miejsca i wprowadzać silnik na wyższe obroty (więc większe spalanie). Tym samym nie dość, że nie ma tak dużych oszczędności w zużyciu paliwa, to dodatkowo dochodzi problem częstszego manewrowania dźwignią zmiany biegów.

Problem ten częściowo wyeliminowano w przypadku silników benzynowych turbodoładowanych (TSI). Są tam bowiem parametry takie jak w dieslach (płaski moment obrotowy o większej wartości), a do tego jest możliwość uzyskiwania wysokich obrotów silnika. Pozostaje jednak niższa sprawność jednostki benzynowej (czyli wyższe spalanie) i niższa wartość momentu obrotowego.

9. Rodzaj nadwozia

Z poprzednim punktem wiąże się także opisywany obecnie „rodzaj nadwozia”. Ponieważ samochody segmentu B są traktowane jako modele miejskie, stąd też silniki diesla w tych modelach są dużo rzadziej stosowane niż w modelach większych. Niebagatelną rolę w tym przypadku odgrywają także cena (2000 Euro więcej to poważny wzrost procentowy ceny samochodu tej klasy), oraz komfort akustyczny. W tym ostatnim przypadku musimy pamiętać, że mniejsze i tańsze samochody mają gorsze wytłumienia komory silnika, a ponadto komora ta jest mniejsza, przez co praca diesla (z zasady głośniejsza) jest–szczególnie przy zimnym silniku- bardziej odczuwalna w przestrzeni pasażerskiej.

Warto także pamiętać, że samochody o dużej powierzchni czołowej i gorszej aerodynamice, powinny posiadać silnik diesla. Powyżej prędkości 80 km/h to właśnie opór powietrza jest głównym czynnikiem spowalniającym jazdę. Stąd też ważny jest wysoki moment obrotowy i wyższa niż w przypadku wersji benzynowych sprawność, a przez to niższe spalanie. W ostatnich latach, zastosowanie silników benzynowych z turbodoładowaniem nieco zachwiało tę zasadę i obecnie minivany często mają silnik benzynowy. Duży van zazwyczaj nadal jednak ma silnik diesla.

10. Wersje SUV

W przypadku dużych modeli SUV, czy wręcz terenowych, najkorzystniejszym rozwiązaniem jest diesel. Nie chodzi w tym przypadku jedynie o duże gabaryty i opór powietrza. Problemem samochodów terenowych, czy przejeżdżających w gorszym terenie jest moment obrotowy silnika przy małych prędkościach. W wersji benzynowej bardzo często jest on niewystarczający do wolnego przejazdu przez koleiny, wyższe nierówności, czy zaspy śniegu. W efekcie mamy dwie możliwości: albo jechać z większą prędkością obrotową i szybciej pokonywać przeszkodę, albo jechać „na pół sprzęgła”. Obydwa przypadki są niekorzystne za względu na możliwość uszkodzenia zawieszenia/sprzęgła.

Dekalog dziesięciu punktów pozwoli zapewne uzmysłowić sobie wszystkie plusy i minusy poszczególnych wersji. Stąd też przed zakupem samochodu powinniśmy dokładnie przemyśleć gdzie będziemy użytkować pojazd i jaką wersję wybrać.

Aby potwierdzić, iż zmienia się postrzeganie diesla jako recepty na wszystko, zwróciłem się do Volkswagen Polska o dane jaki procentowy podział jednostek napędowych był przy sprzedaży w poszczególnych klasach.

Podział przedstawia się następująco. Dane za 2015 rok.

Polo Diesel: 6,8% benzyna 93,2%

Golf Diesel 26,3% benzyna 73,7%

Passat Diesel 72,2% benzyna 27,8%

Touran Diesel 49,4% benzyna 50,6 %

Bogusław Korzeniowski


Reklama